Mukaellen 1990-luvun teinibändiä New Kids on the Block - haljennut lohko kohtasi siis tiensä pään. Osoite on sulatto - ellei joku halua ostaa sitä SouthWestistä puoli-ilmaiseen hintaan ja putkittaa itselleen lohkoa. Siinä meni billet capsit ja alakerran studit kankkulan kaivoon mutta tää on niin tätä - saatana välillä.....
No, loppujen lopuksi sain tingittyä R-Koneistuksesta hieman hyvää koska kardinaalimunaushan se on koneistajalta jättää käytetty lohko särötarkastamatta joko värillä tai magnafluxaamalla - tai ultraamalla. SouthWest tuli vastaan koneistusten kuluissa 1/3 verran ja tietenkin hyvitti lohkon ostohinnan, joten mulle tuli tosta pataan lopulta pukkeineen, studeineen, rahteineen, tulleineen, alveineen ja ajeluineen vähän toista tuhatta euroa. Samana päivänä tytär oli kaatanut lasin maitoa läppärin näppikselle - se siitä ja 750 euroa lisäkuluja - lisäksi pannuhuoneessa vesivaraajan vastuksen ylikuumenemissuoja oli pamahtanut, joten sain vielä kylmän suihkun. No, tää on välillä niin tätä. Onneksi en ole sydärille herkkä ja kohtuullisen vitutuksenkestävää tekoa.

Sain tarpeekseni vanhojen paskojen kanssa teutaroinnista ja hommasin Soini Car Partsista tuliterän koneistetun lohkon. Eipä tarvitse tehdä muuta kuin mätkiä osat kiinni ja dynoon....maksoi 1150 euroa, mutta on sitten linjahoonattu, uudet nokkalaakerit, dekkitasot suorat ja pytyt 0.030" ylikoossa.  Lohko on nelipulttinen, pakkasproput on valmiiksi asennettu ja niin edelleen. Miksen tajunnut tätä heti? No tajusin, mutta mä halusin - halusin hakata päätäni kiviseinään ensin.....





No niin, revitäänpä tästä......



Tuossa on valmiiksi koneistettu 4-bolt alakerta joten niiden billet-pukkien kanssa pelaaminen saa nyt jäädä. Ei ole järkeä viedä uutta lohkoa koneistamoon ulompien pultinreikien tapittamiseksi ja aarporausta/linjahoonausta varten. Tuo on nyt suora ja linjassa, joten billetit saavat jäädä toiseen projektiin (tilasin näet suuressa viisaudessani uudet pukit koska ne edellisethän eivät sovi enää muuhun kuin siihen romulohkoon ja kuvittelin ostavani vielä toisen vanhan lohkon).

Pinnassa on ruosteenestoaine, joka on pestävä pois ihan tiskiaineella ja kuumalla vedellä ennen kasausta. Kuivaus tietty paineilmalla, etteivät pinnat ruostu.

Kansista on nyt pudotettu 0,45mm eli palotilat pienenivät 64cc:stä 61cc:een. Näin puristukset tällä alakerralla tulevat noin 10:1 tasoon (static) ja dynaamista ruttua noin 8,1:1 mikä on aika jees pumppubensaa ajatellen. Nakutuksen vaara jää kuumallakin ilmalla kohtuullisen pieneksi. Kansiahan ajoin hakemaan eilen R-Koneistukseen vain kuullakseni, ettei niille oltu tehty mitään. Luulivat, etten löydä kumminkaan lohkoa....no ajoin sitten tänään uudestaan ja sain kannet viimein. Lohkofiaskon takia hain viime viikolla muut kamat pois ja tietty havaitsin tallissa että männät olivat unohtuneet asentaa kiertokankiin. No, vein ne maanantaina Hämeen Dieseliin ja ne luvattiin tänään - tänään kävin kysymässä niin "kaveri juuri aloitti, menee kyllä maanantaihin".......

Mikä perkele näitä koneistajia nykyisin vaivaa? Eikö lupausten pitämisellä enää ole nykyisin mitään arvoa?
Noh, on mulla tossa nyt toi loppukasaus vielä. C-clipsit ovat tulleet ja viikonlopun projektina onkin laittaa vetarit kiinni, kansi päälle ja öljyt sisään ja kasata ne takajarrut. Pääsylinteri/tehostajan irrottaminenkin on puolitiessä joten sen tehtyäni pääsen ilmaamaan jarrut - ja vielä se etupään vakaajatanko ja sitten pyörät alle. Vanha kone tulee näillä näkymin ylös sunnuntaina tai maanantaina. Konehuoneessa täytyy sitten peseskellä vähän vanhan moottorin roiskeita ja repiä tarpeettomat sähköjohdot pois sekä vaihtaa lämppärin kenno. Muutenhan siellä on valmista uudelle koneelle. Jos nyt jotain tarvitsee maalata niin vetelenpä sitten viikon kestäessä mustaa pintaan....

Moottorin kasaus vie arviolta nelisen päivää rauhallisesti työskennellen, pitää katsoa välykset öljypumppuun ja nokkaan nähden sekä mitata kannen ja männänlaen väli, jotta osaan tilata oikeanpaksuiset kansipahvit. Lisäksi on tarkistettava venttiilien ja männänlakien välit - muovailuvahalla, tästä lisää kunhan päästään siihen vaiheeseen. Mulla on muuten kolme öljypumppua. Kaksi high-volumea ja yksi vakiopumppu. Periaatteessa tuo kone tulisi toimeen vakiopumpullakin mutta ehkä swäppään vakiopumpun keltaisen jousen high-volume-pumppuun jottei painetta tule tarpeettoman paljon. HV-pumppuhan antaa noin 70 psi paineen ja kun Caminon vakio öljynpainemittari loppuu 60 psi:hin niin onhan sitä aika roisisti. Vakiopumpulla uudessa koneessa paineet ovat kierroksilla siellä 45 -50 psi tuntumassa, pinkillä jousella painetta saa nostettua jopa 80 psi saakka - mikä on tarpeetonta koneessa, joka ei kierrä juurikaan yli 6200 r/min. Teoreettinen nyrkkisääntö on 10 psi/1000 r/min joskin monessa stock car -kilpaluokassa ajetaan 50 psi paineella koneiden kiertäessä yli 8000 r/min. Oma tuntuma on, että vakiopumppu menee katumoottorissa ihan kympillä, jos käytössä ei ole öljynsuodattimen siirtojalkaa ja/tai öljynjäähdytintä. Pienen paineenlisäyksen vakiopumppuun saa ihan laittamalla prikan jousen alle.
High volume -pumpun sanotaan antavan 25% enemmän öljyä mutta minne se lisäöljy uudessa, tiukassa moottorissa menee? Aivan, ei minnekään vaan takaisin öljypumpun imupuolelle. Liian tehokkaalla pumpulla - ja eritoten tarpeettoman suurella paineella energiaa kuluu turhaan öljyn kuumentamiseen.

Vakiopumppu siis on ihan jees tai sitten - kuten itse aion tehdä - HV pumppuun vakiojousi. Näin paineet asettuvat sinne 60 psi paikkeille mikä on ihan jees taso - ja lisävolumet menevät sitten käyttöön kun kone kiertää sen 6000......öljyhän voitelun lisäksi myös jäähdyttää, se kannattaa muistaa. Öljynjäähdyttimen asennus on hieman levällään, laatikollehan tulee lisäjäähdytin mutta en ole ihan varma, pitäisikö moottorille kumminkin laittaa pienehkö jäähdytin termostaatin kanssa. Ilman termaria se haittaa kohtuuttomasti moottorin lämpenemistä muuten kuin helteessä.

Noh, jää nähtäväksi. Tuo pitää päättää oikeastaan vasta juuri ennen koneen autoon pudottamista. Kasauksen jälkeen kone ajetaan sisään Santala Racingin dynossa - uuden perän kanssa kun männänrenkaiden sisäänajon vaatima vääntävä vedätys ei oikein ole sitä fiksuinta hommaa. Ruiskuhan on itseoppiva mutta seos- ja sytkäkarttoja voi läppärillä muuttaa jos vääntö- tai tehokäyrissä on kuoppia. Samalla kun kone ajetaan sisään, saa myös dynolapun todellisista tehoista ja väännöistä.



Tuossa ruiskun ohjausboksi laatikossaan.

Eli ohjelmassa siis vastoinkäymisten sarjan jälkeen jarrujen loppukasaus, kallistuksenvaimentimen asennus eteen, jarrujen ilmaus ja auto alas ja vanha kone ylös. Siinä ei kauaa mene. Konehuoneen pesu ja siistiminen, lämppärin kennon vaihto ja sitten kasaamaan uutta moottoria.....tuollahan pääsee kohta ajamaan!

Tuli soitto R-Koneistuksesta. Olivat tehneet runkolaakeripukit, aarporanneet ja linjahoonanneet sekä poranneet. Lohkoa porauksen jälkeen pestäessä tuli sitten ilmi, että yksi sylintereistä oli alas asti halki.

Terveisiä perseestä. Maksoi sitten 1120 euroa+ runkopukit 300 e rahteineen ja tulleineen. Näin hauskaa ei olekaan ollut kuin viimeksi silloin, kun anopin tissit jäivät mankelin väliin.

Tähän kohtaan käytän  sanaa VITTU.
Lohko oli "rullanokkalohko ok" Southwestistä ostaessa, tarkistettu ja piti olla ehjä. Itsekin pesin sen tynnyrissä lipeässä viime syksynä ja tarkistin - ehjältä näytti. No, kaikki ei ole sitä miltä näyttää ja tässä siitä osoitus.

Sinänsähän tuollainen halkeama ei välttämättä vakiomoottorissa tule mitenkään ilmi - mutta haluanko lähes 500 hp koneeseen jonkun yhden sylinterin kohdalta putkitetun murtuneen lohkon? No en todellakaan. Tuon lohkon seuraava osoite on sulatto.

SouthWestin Juha oli tapahtuneesta aivan nenä valkoisena - ymmärrän tietenkin miestä - vastaavaa ei ole koskaan aiemmin heille tapahtunut. No, kerta se on ensimmäinenkin. Lupasi palata huomisaamuna asiaan - koska nyt tarvitaan uusi lohko ja mieluiten äkkiä.  Tilasin jo pikana Summitista uudet laakeripukit, koska edelliset eivät välttämättä ole enää sovitettavissa toiseen lohkoon aarporauksen jälkeen. Paskaa ja 300 eur lisäkuluja.

Täytyy sitten katsoa tämä kustannuspuoli vielä tarkemmin, koska mullehan myytiin ehjä lohko ja R-Koneistushan ei ole vastuussa aihiosta - ja toisaalta SouthWestin purkuosilla ei ole varsinaista takuuta. Tapaus on varsin ikävä, koska varsinaista "syyllistä" ei ole missään mutta maksajan roolia sovitetaan tietty mulle. Ei projekti yhteen tonniin kaadu mutta viivästys ja ylimääräisen puolentoista tonnin häviäminen tottakai vituttaa. Ylinopeussakkokin vituttaa vähemmän koska 200 km/h ajamisessa on sentään hetken hauskaa mutta tässä tapauksessa hauskuus on vähissä. Perse ja hiukset kumminkin. Taidan ottaa yhden kaljan ja painua nurtsille makaamaan hetkeksi......

Huomenna ollaan viisaampia.

Yeah, ja vain vuorokausi myöhemmin on taas homma edennyt. Vietin hauskat 7 tuntia tallissa yhteen menoon ja vasta nälkä ajoi ulos. Yllättävän paljon hommaa oli noiden takatukivarsien rasvauksessa ja momenttiin vetämisessä - Hotchkis mainostaa, että ne ovat "greased and ready to use" mutta kyllä sinne nelisen painallusta rasvaprässillä meni joka niveleen - ja nyt on muuten takapää herkkäliikkeinen!

Kallistuksenvaimennin jäi vielä asentamatta kun nälkä kävi ylle - sain kuitenkin viimeisteltyä ilmajousisysteemin joten nythän tuolta palelee enää ainoastaan ne c-clipsit ja sitten jarrut kasaan ja auto alas.





Toinen kuvista on hiukka hämärä kun musta massa ei paljoa valoa heijasta. Siinä kumminkin roikkuu jarruletkua ja -putkea ja kaikenlaista tunkkia ja tuentaa joutuu käyttämään, jotta saa perän "ajokorkeuteen" (ride height) tukivarsien kiristystä varten. Hotchkis antaa kahdenlaista ohjetta - toisen mukaan nuo uretaanipuslaiset sarjat voi kiristää missä asennossa tahansa - toisessa taas käsketään kiristämään ne normaalissa ajokorkeudessa - joten näin sitten tein. Iskareiden alapäät ovat kiinni offset-palikoissa koska muuten ne ottaisivat kiinni satuloihin. Palikat kuuluvat jarrukittiin.

Niin tosiaan se jarrun kiinnitysmekanismi näyttää tällaiselta:



Siinä on nyt vetarin laippa edessä mutta akselin päälevyn taakse tulee tuollainen sentin paksuinen teräslätkä, ja alapuolelle eteen samanpaksuinen ohut kaistale niillä pienillä ruuveilla kiinni, joilla normaalisti on jarrukilpi paikallaan. Tuossa ylhäällä on sen vakiotapin paikalla julmetun kokoinen ruuvi ja mutteri, ja sylinterin reiässä samoin julmettu terästappi. Tapin keskellä oleva kierteitetty reikä kiiltävän pultin alapuolella on tässä kombinaatiossa turha, siihen ei tule kiinni mitään. Tuohon oikealla oleviin reikiiin kiinnittyy sitten jarrusatula ja levyhän tulee vain studien päälle - satula estää sitä karkaamasta minnekään esimerkiksi renkaanvaihdon aikana.

Vaihdelaatikon irrotuksesta muuten sen verran, että noitahan on poistettu sekä ylä- että alakautta. Yläkauttakin moottori-vaihteistoyhdistelmän saa ulos autosta jopa konepeltiä irrottamatta, jos käytössä on "norsu" -mallin moottorinostin, mutta silloin auton keulaa täytyy nostaa noin 30 - 40 cm maasta ylös jotta vaihteiston häntä mahtuu tulemaan sieltä. Alakautta taas askin saa pois - kuten jouduin tässä tekemään - joko vaihteistonosturilla tai sellaisen puuttuessa "redneck"-nosturilla. Ai mikäkö se on? Noh, vaihteistonostin mallia "punaniska" on käytännössä mies vaihteiston alla. Vaatii voimaa ja uskoa siihen, että sukukalleudet eivät kärsi haaroihin kardaanin reiästä valuvasta ATF:stä......

Noh, tällä kertaa käytössä oli nosturi, joten tuohon spartalaiseen menetelmään ei tarvinnut turvautua. Joskus 1990-luvun loppupuolella tuli irrotettua laatikko useammastakin vehkeestä tuolla tavalla......



Siinähän se on TH200C Metric. Tuostakin muuten saa julmetun kestävän laatikon aika pienellä rahalla, kun hommaa sopivat osat. Jotkut kisamiehet käyttävät noita koska tuo on GM:n laatikoista kevein. TH400 tai 4L80 ei muuten ole mikään käsipelillä irrotettava laite - ihan noin varoituksen sanana. 200 ja 350 irtoaa vielä riskiltä sälliltä käsinkin ja jos ei ole ihan varma riittääkö ruuti, voi aina ottaa isohkon lankun ja tukea sen päistään, jolloin syntyy eräänlainen liukumäki, jota pitkin laatikon saa alas pudottamatta sitä. Punaniskojen punaniska taas irrottaa laatikon kuin laatikon pudottamalla sen niine hyvineen paksun sanomalehtipinkan päälle tai kävyillä täytetyn jätesäkin päälle. Konstit on monet - vaikka itse olen kyllä ihan tylsän hydraulinostimen kannalla.

No joo, tallissa tapahtuu suorastaan vilisemällä.
Viime viikolla heitin lohkon ja rotating kitin sekä kannet R-Koneistukseen, kansista pudotetaan 0,3mm ja dekkitasot ajetaan nollille, kampilaakeripukit sovitetaan, aarporataan ja linjahoonataan sekä tietenkin sylinterit porataan ja vaihdetaan nokkalaakerit. Kone koekasataan ja tehdään strokerin vaatimat koneistukset kangenpulteille lohkoon. Lopuksi kaikki välykset mitataan ja koneesta tulee oikein virallinen mittakirja välyksistä.



Kansien imusarjan puoleisista pinnoistahan on otettava pois x millimetriä koska dekkitaso putoaa 0.025" (0.635mm) ja kansista pois 0,3 mm eli koko systeemi putoaa millin verran alaspäin. Näin 64 cc palotilat pienenevät 62cc:een ja static compression nousee noin 9.8:1:een - ja tällä nokalla dynamic compression on siis noin 8.1 mikä on erinomainen arvo katukoneelle pumppubensaa käytettäessä.

Tehdään nyt kunnolla, kun kerran aloitettiin..... Sain tossa välissä vittumaisen infektion ja olin vähällä joutua sairaalahoitoon - mutta onneksi osastot olivat täynnä ja hätistivät mut himaan. Sain sitten kerran päivässä antibioottipiikit molempiin perseenpuoliskoihin ja sehän tehosi - viljelyssä todettiin, että olisihan tuohon tehonnut ihan suun kautta napitkin - mitkä tahansa - koska taudinaiheuttaja ei ollut resistentti millekään lääkeaineelle....

Tallissa kohtasin tällä viikolla vastoinkäymiset 1a ja 4b, nimittäin ensin takajarrusatuloiden asennuksessa meni 11mm pikkuruinen rosteriruuvi poikki (no, olivat perkeleet vetäneet ne jengat vinoon juuri sen verran, että naps kun ruuvi kiristyi) poistettuaan ne ruuvit alla kuva mistä on kyse



....eli tuossa viimekesäinen kuva ennen koneistamoreissua ja hiekkapuhallusta - vasemmanpuoleinen pikkuruuvi oli tasalta poikki - ja koneistamo irrotti jämät ja kunnosti kierteet - ja teki uudet kierteet juuri sen verran vinoon, että levyjarrujen osia laittaessa ruuvi poikki. No, poraa nyt sitten halpisterillä rosteriruuvia.....no porasinhan minä, mutta olipahan helvetillinen homma saada se natsa pois ja kierre taas kuntoon. Tuohonhan saa ihan hyvin läpiruuvin ja vastamutterinkin mutta halusin kumminkin (mä halusin) käyttää 8 tuntia yhteen ruuvinreikään - perkele.....

Nooh, sain kuin sainkin jarrujen kiinnitysheebelit paikoilleen, laitoin akselin ulommat laakerit ja stefat paikoilleen - success - vaan mitäs nyt? Olin laittamassa C-clipsejä limpun sisään ja ei helv....nehän eivät mahdu? No eivät tietenkään, koska nuo ovat 12 boltin clipsit.....löysin romuista yhden vanhan ja sehän sopii. No en tietenkään laita täysin uusittuun perään vanhoja, kuluneita c-clipsejä, vaan SouthWestiin kysymään uusia. Ei ole. US-Parts? Ei ole. No voi per..... oikea GM varaosanumero noille on 344171, jos joku haluaa sellaiset tilata esim. GM Classic Partsista tai vaikka GM PartsDirectista. Edellämainittu on AINOA 7.5", 7.625" ja 8" perään sopiva C-clipsi!!!!  Muilla numeroilla, kuten esimerkiksi GM 3833322 and 3959067 myytävät OVAT 8,5" ja sitä isompiin!!!!

Vinkkinä, noita ei saa esimerkiksi RockAutosta tai Summitista, mutta eBaysta hyvinkin. Siellä pitää vain olla tarkkana tuon osanumeron suhteen - vaikka osahan maksaa tyypillisesti vain 5-6 taalaa kappale.
GM:n ohjeen mukaan clipsit tulisi uusia AINA, kun perä on auki - ne ovat kuluvaa kamaa.

Tilasin itse 2x2 noita ihan Genuine GM:nä ja vaikka maksoivat kuluineen lähes 70 taalaa niin US-Partsiin ei moisia olisi kuulemma välttämättä edes saanut. No, osanumerollahan noita saa vaikka Metro-Autosta - joskin sielläkin varmaan joutuu odottelemaan.....

Eli näin muodoin, enpä saanut vetareita kiinni, joten en myöskään päässyt sovittelemaan satuloita levyihin, sarjassa on shimmit mukana siltä varalta, ettei satula sattuisi aivan keskelle jarrulevyä. Noh, laitoin kumminkin takajouset paikoilleen ja tungin ilmajouset sinne sisään. Pitää huomenissa laittaa ne letkuliitokset sinne vielä ja täyttöventtiili tankin täyttöaukkoon, otan sarjan kuvia samalla auton alta, nyt siellä on jo jotain näkemistäkin.

Tänään piti tempaista vanha vaihdelaatikko irti, sille kun löytyi ostaja ja tiistaina sanoi tulevansa noutamaan askin pois kuljeksimasta, hyvä, sillä tilaa ei ole koskaan liikaa ja menee hyötykäyttöön. Jos loota olisi jäänyt nurkkiin, olisin jossain vaiheessa pistänyt sen atomeiksi ja kunnostanut sen vähän paremmilla osilla myöhempiä projekteja varten, mutta kun kerran jollain oli tarve, niin aina parempi.

Alunperinhän tarkoitus oli irrottaa kerralla sekä moottori että vaihteisto, mutta C-clipsien puuttumisen takia autoa ei saa tuosta alas!!! Noh, tuli samantien revittyä se vanha crossmember alas....uutta ei voi asentaa ennen uuden moottori/laatikkoyhdistelmän asennusta, koska siihen tulee runkoon vahvike tuota varten - ja uuden laatikon takapään tarkka kiinnityskohta on vielä hämärän peitossa.

Vanha laatikko muuten oli kiinni hauskasti sekä 13 että 14mm  ruuveilla, joista 1 oli liian pitkä (ei pitänyt mitään), yksi oli sormikireydessä ja yksi puuttui kokonaan. Mutta mitäs pienistä....hah hah.

Eli vanha kone lepää vielä autossa koska auto ei ole pyörillään, koska takajarrut eivät ole paikoillaan, koska c-clipsit tulevat ensi viikolla - arvioisin tiistain, keskiviikon maissa. Sitä ennen on nyt hyvää aikaa sitten laitella nuo takapään ilmajousitukset valmiiksi ja kiristellä tukivarret. Edessä pitää samoin asentaa vielä se kallistuksenvakaaja, muutenhan siellä onkin valmista jarrujen ilmausta lukuunottamatta. Pääsylinteri/tehostajan vaihto voisi olla listalla samoin niitä clipsejä odotellessa, niin heti niiden tultua voisi ilmata jarrut ja laskea auton alas - ja nostaa vanhan moottorin pois - mikä onkin nyt helppoa, kun vaihteisto on pois koneen takaa. Siellähän ei ole kiinni enää muuta kuin akkukaapelit, bensaputki, jäähdytin ja lämppärin letkut sekä virranjakajan ja laturin johdot sekä kaasuvaijeri. Sitten niskalenkki ja kone ylös ja odottelemaan myöhempiä toimenpiteitä (myyntiä tai jos ei mene kaupaksi niin pesu, purku ja läpikäynti - ehkä kevyt porttaus, nokan vaihto ja ruisku....hmm...heh heh noh, ehkä ensi talvena sitten sen kimppuun).

Täytyy nyt tehdä auton alla kaikki voitava, jotta ei sitten olisi ensi viikolla muuta tähdellistä kuin vanhan koneen poisto ja konehuoneen siistiminen rasvasta, pölystä ja ihmeellisistä sähkökytkennöistä...ja tietenkin sitten seuraa uuden koneen kasaus - mikä onkin suorastaan herkullinen vaihe!

Kaikki osat ovat tulleet - ruiskut ja muut heebelit ovat sekä tallissa että eteisessä eikä oikeastaan muuta puutu kuin kasa 3" putkea ja pari äänenvaimenninta - ja koneen tiivistesarja. Muuten kaikki on aikalailla koossa ja tullut perillekin.

Yeah, tämä viikkohan on mennyt jälleen kerran keskimäärin käteen - tai oikeastaan suorastaan reisille. Oli näet tarkoitus saada takapää kokonaan kasatuksi viikonloppuna mutta sitten tuli vappuhässäkkä (vain lasillinen punkkua) puutarhakalusteineen ja pahoin huppunsa alla homehtuneine kaasugrilleineen - josta kaiken huipuksi hajosi paineensäädin. No, Fairylla lähtivät homeet ja naapuri lainasi paineensäädintä, joten päästiinpäs grillaamisen makuun, vaikka saatanallinen pohjoistuuli teki kyllä siperialaiset olosuhteet puutarhaan - mutta mitä suomalainen ei kestä, sitä ei kestä kukaan.

Noh, mutta tallissa kuitenkin tapahtuu. Perä on auton alla ja iskaritkin kiinni yläpäistään - tarkoitus tosiaan oli asentaa ne jarrut ja samantien tökätä vetarit paikoilleen ja pistää nk. "kansi kiinni, omaiset ovat nähneet", mutta em. syistä ja lisäksi harmillisen tapahtumasarjan Sitikan huoltoon liittyen en sitten saanutkaan hommaa vielä niin pitkälle. Osia on tullut taas lisää kasakaupalla ja enää puuttuu yksi 3500 dollarin kuorma Summitista (dampperi, x-pipe pakoputkistoon, virranjakaja mallia billet ja jotain muuta sälää...öööö...niin hihnapyöräsarjan hihnat unohdin edellisestä lastista ja ties mitähän sieltä nyt onkaan tulossa.

Sitikkaosasto näet teki vanhanaikaiset - auto kävi 80 tonnin huollossa LänsiAutossa ja samalla huollatin ilmastoinnin (ei olisi tarvinnut, meni vain 50grammaa kylmäainetta) ja vaihdatin jarrunesteet, ne kun pitäisi vaihtaa 2 vuoden välein mutta edellinen huolto tehtiin vuosi sitten helmikuussa kun auto oli vasta puolentoista vuoden ikäinen. Noh, sanoivat yhden turbon kolmesta (!!!!) kyllä, siellä on kolme öljyputkea - öljyputkesta "hikoilevan" mutta hyllystä ei löytynyt sopivaa kuparitiivistettä, joka jouduttiin tilaamaan pikana Ranskasta. Noh, ajoin himaan ja annoin ranskattarelle sitä mitä  kuuluu (neljävitosta kuivana konehuoneeseen) moottoritiellä ja 7 km ajon jälkeen kotipihalla pellin alta nousi savu. No, pelti auki ja se turbon tiiviste oli sitten korkannut ilmeisesti uuden öljyn suuremman viskositeetin aikaansaaman suuremman öljynpaineen johdosta.... Sitikka tänään takaisin pajalle ja osa tulee huomenna aamulla - se tietty sotki tässä nyt parin päivän aikataulut oikein kunnolla, mutta eiköhän se tästä. Kävin tänään hakemassa kannet, ne olivat saapuneet ja huomenna tulee SouthWestTradeen imusarja (Performer RPM AirGap) ja pakosarjat.



Vetareihin tuli asennettua studit. Niitä muuten ei saa ruhjoa paikoilleen ruuvipenkissä, vaan mieluiten oikeassa prässissä, jottei vetarin laippa väänny. Toinen mahdollisuus on laittaa kovalle alustalle isohko hylsy ja paukutella studi vetarin laippa hylsyä vasten paikoilleen laipan takaa. Näin laippa ei juurikaan kuormitu, vaan isku tulee studiin. Ruuvipenkissä helposti akseli lähtee joko lentoon tai ruuvipenkki vääntää vinoon. Prässi - vaikka halvempikin - on tietysti tuossa kaikkein paras väline.



Siellä roikkuu - lakaisin paineilmaletkut ja rojut pois oven alta jotta saisin oven kiinni - ja sitten välähti mieleen ottaa pari valokuvaa. Sotku ei oikeasti ole ihan noin kaamea mutta kyllä talli on lakaisun ja pesun tarpeessa heti kun auton saa pyörilleen. Iskarit ovat Bilsteinit edessä ja takana - varta vasten Hotchkisin sarjaan tehdyt. Takavakaajan laitan kunhan jarrut ovat paikoillaan.



Näkymä perän sisään. Siinä 3:73 välitys ja True-Trac ruuvilukko. Etuna on, ettei tuossa ole kuluvia levyjä eikä kitkalisäaineita tarvita. Pelkkä peräöljy riittää - ja ei naksahtele, ei puske eikä pala kovassakaan revityksessä - ja kestää pitkään. Silti lukitsee 100% pyörät kun pyörien vääntömomentin (siis ei pyörintänopeuden) ero on riittävän suuri. Tässä tTorsen-lukon juju. Se ei reagoi pyörintänopeuseroon vaan vääntömomentin eroon.  Huomaa ARP:n studit laakeripukkeja pitämässä.



Siinä Howards Camsin billet-runkolaakeripukki, 4-bolt.  Noilla korvataan keskimmäiset pukit. Uloimmat ruuvit ovat 10 asteen kulmassa keskimmäisiin nähden = kestää käytännössä mitä tahansa minkä lohkokin kestää. Huomattavasti tavallista nelipulttista vahvempi - ja kuten kisamiehetkin tekevät, aihiona on 2-bolt lohko. Siihen noiden sivureikien poraus käy neitseelliseen pintaan eikä vanhoja reikiä tarvitse tapittaa. Okei, faktaa: 2-bolt alakerta kestää vakio runkolaakerikansilla ja ARP:n studeilla turvallisesti noin 500 hv  pieksennän. Toinen fakta: 4-bolt tehdasalakerta kestää sen saman ilman studeja, studeilla noin 650hv. Sitten hauska osio: 2-bolt splayed capseilla kestää ahtimen väännöt ja noin 750 hv tehot sekä kierroksia aina 10000 rpm saakka......Sen jälkeen on syytä hommata aftermarket-lohko. Lopultahan tullaan sitten betonivalettuun alumiinilohkoon, kun riittävän hulluksi vehkeet rakennetaan.

Noh, tämä alakerta ei ainakaan ensimmäisessä kokoonpanossaan joudu näkemään juurikaan yli 6200 r/min revityksiä, koska 230/236 (@ 0.050" lift,  Comp Cams XR 282 HR) nokalla ja noilla kansilla huipputehot ovat siellä 5600-5800 r/min maastossa. Tuolla nokalla muuten on pakko asentaan vakuumipumppu esim. http://www.summitracing.com/parts/HLA-009428087/
koska alipaine ei riitä enää kunnolla jarrutehostimelle. Tuo on helppo liittää T-haaralla tehostimeen ja lisäksi ylimääräiseen alipainepulloon niin vakuumia riittää ilman, että pumppu kävisi ruuhkaliikenteessäkään jatkuvasti.

MSD:n 6AL-boksissahan on rajoitin, joten vahingossa ei pääse männät lentämään mäelle. Scatin Pro Comp I-beam kanget on mitoitettu noin 7500 kierrokselle jos mäntä/tappi -yhdistelmän paino on noin 600grammaa, joten aika hyvin on varaa tässä alakerrassa vaikka vähän joskus antaisi laulaa pidempäänkin. Huipputehot asettuvat tällä kombinaatiolla jonnekin 450-480 hv haarukkaan, mikä on aika hyvin alkuperäisessä tavoitteessa. 500hv ylitys tietää hankalaa ajettavuutta kadulla ja tällähän olisi tarkoitus käydä Valintatalossa eikä suinkaan aina lähteä valoista kuin olisi perse Tabascoämpärissä......



Studit alakertaan ja kanteen, nokka, rullanostajien "hämähäkki", puola ja ties mitä kaikkea.....lavalla on kamaa vaikka kuinka mutta maanantaina suuri osa noista lähtee koneistamoon lohkon kera. Koneen kasaus on ihan kohta haarukassa - mikä tarkoittaa auton kasausta suitsait sukkelaan. Jarrut taakse on tehtävä viikonlopun aikana ja ensi viikolla pitää ottaa vanha moottori ja vaihteisto ylös tuolta, jotta pääsen pesemään konehuoneessa olevat saastat ennen uuden moottorin paikalleen pudottamista. Vanha kutosmoottori tosiaan on kaupan, vaihteistolle löytyikin jo ottaja - samoin perähylsylle, vetareille ja takajarrujen osille. Hyvä, sillä talli pitää saada tyhjäksi ja puhtaaksi ennen uuden moottorin kasauspuuhia....mikä on käsillä parin viikon sisään.





Siinä toinen uusista kansista. Ne lähtevät maanantaina koneistamoon, 0,4mm madallus ja imusarjan sovitus.



Kannen päässä Trick Flow'n logo. 195cc imukanavilla, 64cc CNC-palotiloilla. Onhan se aina kivaa kun on uusia rasvattomia osia, vai mitä?

Mutta ei auta, huomenna Sitikan haku ja pari muutakin pikkuhommelia - ja sitten talliin asentamaan ne jarrut ja vetarit taka-akseliin. Pääsylinteri ja tehostaja pitää vaihtaa saman tien, hyllyssähän on jo uusi - sitten jarrut voikin ilmata ja vielä kun asentaa etu- ja takavakaajat niin auton voi laskea alas ja pukata ulos siivouksen ajaksi.  Loistavaa - ja maanantaina koneistamoon - sitten ensi viikolla vanha moottori ylös ja konehuonetta pesemään. Tämähän etenee nyt! (no on jo perkele taas aikakin )